Au début de l’été 2002, six fûts de piles ont déjà été commencé et 23 000 m³ ont déjà été coulés. Au fur et à mesure du poussage du tablier, le premier élément avançait donc avec son pylône fixé.Dix-huit opérations de lançage ont été nécessaires pour joindre les deux parties du viaduc. Le 10 000 000e usager a été enregistré le 9 mai 2007 et le 18 millionième le 20 décembre 2008. Elle comprend un caisson central de largeur 4 m et de hauteur 4,20 m ; des panneaux intermédiaires raidis de 3,75 à 4,20 m ; deux caissons latéraux de 3,84 m et des bracons (en bleu sur le schéma ci-dessus) en profilé métallique UPN rigidifiant transversalement le tout.Les caissons centraux ont été fabriqués par l'entreprise Eiffel dans son usine de Fos-sur-Mer, les caissons latéraux ont quant à eux été fabriqués dans l'usine de Lauterbourg, en Alsace.Afin de pouvoir construire les éléments dans les délais impartis, l’entreprise Eiffel a investi dans des équipements de très haute technologie dont en particulier une machine d’oxycoupage à plasma et un robot de soudage à deux têtes.

De même, conformément aux préconisations de l'étude d'impact sur l'environnement, tout au long de la construction, des dispositions ont été prises afin de minimiser l'impact sur les localités voisines et le milieu ambiant. L’état référentiel, ou « point zéro », premier état des lieux complet de chaque élément du viaduc a été effectué de mi-octobre à mi-décembre 2005. Ce sont en fait tous les métiers du groupe Eiffage qui ont participé au chantier.La seule entreprise d'un autre groupe ayant eu un rôle « noble » sur ce chantier est « Freyssinet », filiale du groupe Vinci spécialisée en précontrainte, qui s'est vue confier la mise en place et la mise en tension des haubans, la filiale de précontrainte du groupe Eiffage s'étant chargée de la précontrainte des têtes de piles.La maîtrise d'œuvre a été confiée à la SETEC, branche Travaux publics et industriels, et en partie à l'ingénierie SNCF.La technique du tablier en acier et le poussage hydraulique du tablier (solution lauréate issue du concours « Mise au point et étude complète de la solution métallique lancée ») ont été conçus par le Bureau d'études liégeois Greisch (BEG) dont les études d'exécution comprenaient les calculs généraux et calculs de résistance aux vents de 225 km/h, les calculs des phases de lançage, le dimensionnement et le calcul du tablier, des pylônes et du haubanage, le dimensionnement des équipements, la conception des méthodes d'exécution et des ouvrages provisoires. Celui-ci a demandé 20 mois de travail et mobilisé 150 personnes.C’est par lançage, spécialité du Bureau d'études liégeois Greisch (BEG), c'est-à-dire par translation avec avancée dans le vide en porte-à-faux, que les éléments de tablier ont été mis en place. Il est financé par des fonds privés dans le cadre d'un contrat de concession : l'ouvrage est la propriété de l'État français, les dépenses pour la réalisation et l'exploitation de l'ouvrage sont à la charge du concessionnaire, les revenus du péage sont attribués au concessionnaire.La concession de l’ouvrage prendra fin le 31 décembre 2079. La difficulté consistait à concevoir un complexe étanchéité-roulement qui puisse suivre les déformations du support parfois très importantes, le protéger contre la corrosion et assurer les fonctions principales d’une couche de roulement : confort et sécurité.Selon le cahier des charges, cette structure (feuille d’étanchéité + enrobé) devait satisfaire à des essais très exigeants portant sur les liants, les granulats et le complexe proprement dit. Comment faire ?Le centre d'informations avec expositions et tours guidés se trouve côté sud, accessible par Millau et Creissels. Afin d'améliorer l'adaptabilité du dispositif aux variations de trafic par sens de circulation, trois cabines ont été reprofilées pour pouvoir accueillir les automobilistes dans les deux sens.

La fabrication des enrobés était assurée par deux postes mobiles (TSM 17 et TSM 21) installés au nord de l’ouvrage. Des structures de béton assurent l’appui du tablier à la terre ferme sur le causse du Larzac d’un côté et le causse Rouge de l’autre.Schématiquement, le sous-sol du site du viaduc est constitué par une série sédimentaire liasique et jurassique dont le pendage moyen est de 5 à 10° SE ; il est affectée par quelques failles E-W ou SE-NW subverticales ou inverses à chevauchement nord. Le Viaduc de Millau mesure 2 460 de long (soit 2km et 460mètres) 32m de largeur et 343m de hauteur . 4 532 485 véhicules ont franchi le viaduc en 2007 et 4 670 449 en 2008. Loading. Le complexe retenu est du type épais multicouche et comprend un vernis de protection et de collage, une couche d’étanchéité par feuilles et une couche de roulement :Couche Produit Fournisseur Épaisseur/Dosage Roulement Orthochape Appia 70 mm Étanchéité Parafor Ponts Siplast 4 mm Vernis Siplast Primer Siplast 100 à 150 g/m²Bien que d’une épaisseur extrêmement faible par rapport à une chaussée classique, 74 mm, l’ensemble pèse malgré tout 13 000 tonnes.La chape d'étanchéité Parafor Ponts est fabriquée par la société Siplast-Icopal. Elle s'est terminée 60 heures plus tard.

Le viaduc a été construit pour achever le tronçon d’autoroute de A75 ( axe Clermont Ferrand à Béziers à Espagne ) évitant ainsi d’interminables bouchons au niveau de Millau et réduisant de ce fait le temps de trajet. Il traverse la route départementale 992 Albi-Millau, le Tarn, la voie ferrée de la ligne des causses et la route départementale 41 Millau-Peyre.